2022年5月27日，在深圳百晓网举办的“第五届跨境物流趋势峰会”上，纵腾集团副总裁李聪先生开场做了题为《后疫情时代的跨境生态周期进化之路》的深度分享。

本文内容来自峰会现场演讲节选，受篇幅限制，仅针对演讲中的“海运物流和卖家出货”部分扩展解读，希望对您有所参考和帮助。

分享丨李聪

内容丨纵腾内容团队

2021年行业经历了海运价格创纪录的高价后，很多跨境电商卖家压力山大，面对2022年稍回落平稳的海运价格，仍然心有余悸，举棋不定。

一则担心运价会不会继续跌，现在出货，是不是成本没有优势；或担心随着形势缓和，运价重新爬上高位，错过目前难得8000美元左右的平稳期。纠结这两种预期的卖家非常普遍。

要想解开这个纠结，必须从2021年说起——当时的卖家是受制于“高运价”，还是被“海运高差价”带入被动？

一、“零售巨头长协价优势稳压跨境卖家”

2021年，海运市场价格是最具有投机性波动的一年。

类似沃尔玛这类的大型零售企业，他们经历了2020年的疫情带来的零售高涨行情，最大的问题就是缺货，于是他们接受了船公司3000美元左右的长协价，希望能够保住舱位，避免缺货带来的销售损失。

后来，在2021年出现了苏伊士运河搁浅事故后，整个国际海运价飙升。

苏伊士运河搁浅事故

没有长协价的出口商，包括各类卖家一柜难求，大型卖家稍有优势的，可以拿到8000-13000美元的柜子，但是大多数的中小卖家拿到柜子就要15000美元以上了，甚至高峰期还出现20000美元以上的天价。

同时，跨境电商市场2021年也遭遇了“滑铁卢”，市场销售远低于2020年的销售增速。这时候，卖家很容易把库存滞销、价格没有竞争力归咎于2021年的高运价。

其实仔细分析，就可以发现，卖家真正的压力来自出海伊始的海运价差。

特别是家居类商品，体积庞大，海运费占比高，一万多美元的运价跟线下零售企业三千美元的运价，根本无法相比，就是在出货的时候，卖家成本已经失去了优势；

而线下大型零售企业享受3千美元带来的成本优势，稳稳压住不涨价，导致电商企业无法通过涨价来转移海运成本，否则价格就超过线下，怎么有销量？

二、2022“优势天平转向跨境电商企业”

但是基于早出货，锁定低运价的线下大型零售企业由于大量备货，去年又遭受了四十年来史无前例的高通胀，导致销售增长不及预期，部分类目库存压力开始显现。

美国五大零售企业2021年库存/销售额同期增长情况

数据来源：根据各家财报数据整理

在今年春节前疯狂出货后，3月份开始订单和出口量均有所下降，导致目前运价回落到7500-8000美元左右，甚至某些航线还低于长协价。

鉴于此，三大联盟已经祭出了2020年初“压缩运力保价”的策略（THE -33%；Ocean-37%；2M-39%）。

FBX全球集装箱运价指数（美元）

数据来源：FBX

在这种情况下，笔者认为优势的天平已经慢慢转向跨境电商企业。

1、长协价与市场价差距缩小，跨境电商企业灵活优势凸显。

2021年跨境电商的很大一部分成本压力来自不同主体的海运差价，而现在的海运价已经与长协价持平，甚至还低于长协价。

所以，跨境电商企业在又重新在海运成本跟零售巨头回到一条起跑线上，其灵活的优势又得以体现。

2、大型零售企业依仗去年3000美元优势不涨价的压力已经有了微妙的变化。

二季度到三季度，大型零售企业在某些高库存的类目上有可能进行降价促销。但是随着更多8000美元运价的货物到港，大型零售商提价的可能性也在下半年逐步加大，特别是秋季旺季之后的商品。

所以这时候，跨境电商出口按照长协价的价格走货，至少可以跟大型线下企业有一样的成本结构，成本竞争有了机会。

3、未来海运价降价的空间存在，但不会一蹴而就。

根据国际海事组织（IMO）的船舶减排目标，2030年5000吨以上船舶排放二氧化碳目标是要减排40%，2023年之后要采用市场手段加快减排。

所以未来几年，船公司淘汰旧船的动力非常强。2021年全年船舶拆解量为1.2 万TEU，仅占超龄船舶的4%，因为活久见的行情让船公司放弃了2021年淘汰计划，把超期船舶投入热门航线，但是由于航线周转速度下降，有效运力增加并不大，导致卖家普遍无感。

二季度货量下跌后，三大船公司联盟已削减了1/3运力，如果运价进一步下跌，船公司仍有足够的旧船空间去继续削减运力保长协价，让即期价不会跌得太离谱。

而且船公司近两年需要把去年本就要“退役”的船只停运，叠加碳排压力下置换环保节能型新船的采购成本，最终都会反映在运价上，维持一定的高运价对未来几年的运营有至关重要的作用。

此外，根据克拉克森研究最新研究显示，预计2022年中国海运进口将下降 2%，而出口将保持平稳，集装箱贸易量增速下调至 1.3%，但班轮业仍面临严重拥堵。

综上来看，要降价也是逐步往下降，不能一蹴而就，而且市场价降价，对跨境电商卖家的比较优势反而更加明显了。

4、海运涨价的可能性比去年下降很多。

如果没有重大的事件影响物流正常运转，如大规模的码头罢工，或者关键环节出现堵点，运价大规模的暴增可能性不大，零售市场库存增速太快也一定程度抑制了运价上涨空间。

经历了2020年缺货，2021年补库存，2021零售企业库存增速过快，减库存有可能成为线下零售企业某些类目的主旋律，尽管不同类目有不同境遇，至少占用大量体积的家具行业短时间大量补库存的机会很小，就会让海运货量增长失去一个主要类目。

同时东南亚等地出口开始恢复，货源地分散也导致中国出口的货量逐步恢复以前正常的水平，缓解了码头、货车的压力，海运暴涨的可能性大为降低。

只要市场价在长协价上10-20%范围内，电商还是具备一定的优势。

洛杉矶及长滩港拥堵船只数量

图源：Marine Exchange of southern california

正如摩根大通最新的供应链拥堵监测报告所示，停靠和接近洛杉矶及长滩的船只数量在一月份达到高点，并且现在已经回到了疫情初期的水平。

综上所述，2022年对跨境电商企业来说，已经逐步脱离了海运价格的真正威胁，加上人民币汇率加持，开始出现有利的成本空间。

零售市场也出现结构性机会。虽然部分类目可能会出现打折促销，降低库存，部分类目维持，但是得益于疫情解封，部分户外旅游、美妆等类目消费有很好的消费预期，这就需要卖家根据各自不同品类灵活把握。

祝愿跨境电商卖家把握机遇，在下半年旺季中有所斩获！