美东罢工危机解除，2025年跨境电商海运趋势解读

2025.01.09

没什么事是一次罢工解决不了的，如果有，那就两次。

刚刚，北京时间1月9日中午最新消息，美东码头工人和雇主方恢复谈判后，已就新的6年合同达成初步协议，目前只需等待双方内部审批通过即可。

换句话说：1月15日，不罢工了。

危机解除，各位卖家朋友们，这下可以安心过年了 。

工会宣布达成协议（图源ILA）

去年10月1日，因谈判破裂，美东大罢工3天后，双方达成工资协议（涨薪61.5%），并把原合同延至本月15日。

从10月推到1月，双方矛盾的焦点，从薪酬问题转移到工人“坚决反对码头引进任何自动化设备”，包括现有的半自动起重机都不行。而这次忽然改口，是因为雇主同意给每台设备配备专人岗位，即因人设岗，起重机操作员岗位的薪酬往往比较高。

距离 Deadline 仅剩一周之际，美东罢工终于谈妥，换来新合同6年太平，悬着的心可以放下了，这对跨境电商来说是个大利好。

然而，1月份是卖家备货“小旺季”，工厂春节放假 + 特朗普上任 + 新关税前抢备货 + 船司联盟重组 + 中东局势紧张……还有多重 DeBuff 扰乱跨境物流。

现在好消息是，美东不罢工了；坏消息是，罢工影响已产生，且其他扰乱因素还在，组合在一起：将对春节备货有什么影响？会怎样干扰2025年运价？我们又如何应对过好下一年？

美东工会：总统是我们心目中的英雄

回顾一下谈判双方：

「雇主方」美国海事联盟（USMX） VS 「工会方」国际码头工人协会（ILA）

美国海事联盟：非营利性会员制协会，代表东海岸和墨西哥湾沿岸码头行业的雇主。会员单位包括船公司、码头运营商和港口协会，例如马士基、中远海运、达飞、赫伯罗特、阳明、以星等。

国际码头工人协会：一战期间成立，ILA取自I Love American，北美最大的海事工人工会，代表美国东海岸、墨西哥湾、五大湖8.5万名码头工人。

美东5大港口分布

美国前6大港除了洛杉矶/长滩，其余5个最繁忙港口（纽约/新泽西、萨凡纳、休斯顿、弗吉尼亚、查尔斯顿）全部位于美东，承担全美68%集装箱出口和56%进口。工会现任第三代主席达格特，海军老兵出身，谈判风格强硬。

双方在「自动化」这块硬骨头上一谈就崩，从10月谈到1月，码头工人视自动化为洪水猛兽，理由是“机器会取代人工”，自动化会让工人失业。

消灭机器暴政，码头属于人工。

工会副总裁丹尼斯举例：

十多年前，雇主忽悠我们引进了“半自动化”龙门起重机，但如今95%轨道式龙门起重机的工作（起重、堆放、移动和卸下集装箱）完全自动操作，只有最后一步往卡车底盘上放置集装箱时，才会有工人介入。那么这“最后一步”赶尽杀绝，怕是也没多久了吧？

雇主方马上否认三连：我不是，我没有，别瞎说。阻挠自动化机器作业，只会降低港口的效率，减少货物量和吞吐量，让美东竞争力倒退，在世行“全球港口排名”快跌出前100了。

直到一个变量出现：特朗普。

去年12月12日，特朗普公开喊话支持工人：“没有人比我更懂自动化，我几乎研究过关于它的所有知识，它节省的钱远不及给码头工人带来的痛苦。”

特朗普会见工会主席、副总裁（图源ILA）

新总统的力挺，是工会罢工的强硬底气，毕竟理论上罢工是1月16日零点开始，特朗普就职是1月20日上午，中间隔这5天，能发生很多事：

美东日均处理7.4万TEU箱子 + 2万TEU空箱，罢工1天积压的箱子，需要6天清理，如果1月罢工5天，得1个月才能清完积压…

年都过完了。

所以，这次双方能这么迅速达成协议、握手言和，与特朗普的强硬表态怕是分不开的：新总统不想刚上台，就接手个一地鸡毛的东海岸；雇主方也不愿还没开张，就先得罪了新老板。

码头工会今日在宣布“达成协议”的同一时间，紧接着发了一条新闻，专门感谢特朗普：总统的支持，是帮助工会赢得合同的最大关键。

工会主席表示：“他是我们 ILA 工会和会员心目中的英雄。我们成功达成临时合同协议，特朗普总统功不可没。”

乍暖还寒：2025年海运价格猜测

近几周，美线运价的涨幅相当可观，“20个月年终奖”的神话今年继续上演。如今罢工威胁的阴影散去，也就不会再有所谓的“罢工附加费”，美线运价是否随之回到正常水平？

预计农历新年乃至2025年春季，存在回落的可能性，但即使不罢工，仍有多个因素支撑着海运价。

1、塞港拥堵推高运价

万海航运总经理谢福隆曾表示，这几年集装箱船越造越大，但码头却没有相应扩充，塞港拥挤愈发严重，装卸时间拉长，船舶航班失序，船舶周转率减少，间接推高了运价。

美东这种自动化低的港口，应对万箱大船就更加吃力了，而且这次罢工谈妥时间节点较晚，是否已经打乱部分返回亚洲的船期还不好说。

2、长协价水涨船高

每年年底欧线签订长协价，3-4月美线签订长协价，即期运价越高，越能带动长协价上涨。

眼下关税、战争、贸易摩擦频繁，即期运价飙升，船司手握谈判筹码，拥有更多话语权，能灵活调整运价策略，拿捏长协价涨价，锁定2025年收益，直接推高明年的头程成本。

3、红海继续吃掉运力

2024年新增10.6%新船下水，运力增长300万TEU，产能过剩运价必定下跌，但中东战事扩大，亚欧航线继续绕航好望角，30%运力被浪费，占到全球运力7%，新船运力被红海吸收掉后仅剩0.6%富余，明年运力继续吃紧，船公司再调控一下，运价更难回落。

再往远一些看，即使2025年中东停战，也会继续绕航：和平协议过程复杂多变，船司担心战火随时再起，对船员和货轮安全考量，会要观望一段时间；重编船期、重返红海航行秩序，需要一俩月时间；苏伊士运河近一年多严重亏损，重开后过路费或调整。

4、美西-美东转运成本

由于罢工谈妥时间太晚，船期反应不及，部分货主已将货物运到美西，现在货都在路上了。

因此和去年10月一样的剧情，1月可能又在美西上演：

货主担忧美东罢工改挂美西，大量来货势必推高西海岸的海运费、转运费、仓储费、快递费等；美西卸柜后陆运转送美东，铁路和卡车的运价也将上涨；

考虑天气因素，美西冬季相对多雨，美中芝加哥、美东新泽西1月是一年中最冷月份，气温0度以下，降雪量较大，多个州遭遇暴风雪，长途运输艰难，运费会涨得厉害。

5、关税威胁下的“抢备货”

为规避特朗普关税，货主采取预防措施，年前大量采购囤货美国，在关税实施前锁定成本。这种恐慌性备货“牛鞭效应”，也间接推高了海运运价。

现在是美东不罢工，皆大欢喜，但运价已经上去了，供应链中断和物流延误已经产生，本就紧张的运力资源雪上加霜。

6、年前工厂赶出货潮

中国农历新年期间，大多工厂至少放假两周，1月份就逐步减产，春节期间完全停滞，直到2月中逐步恢复产能。

因此，春节前几周的出货需求，往往异常旺盛激增，直接推动节前运费飙升，给跨境电商和全球供应链带来额外成本压力；节后又有一轮积压货物涌向港口，堵上加堵，延长交货时间，还增加其他费用。

2023年美国罢工400多次，以前只出现在合同里的“不可抗力”，如今几乎每天都在发生，这一次的结果当然是皆大欢喜，但我们仍要有面对混乱的清醒准备。

2024年以来，跨境物流的底层逻辑将在未来几年加速改变：「价格为王」将变为「供应链管理能力为王」的竞争。卖家需要更大、更稳、更柔韧的海外仓服务商，需要基于供应链思维、重资产打造的物流“分区”履约网络，重仓个别区域的服务商，一旦遭遇这种美东、美西随机罢工，将原地瘫痪束手无策。

2024年，谷仓持续扩仓突破200万㎡，北美仓群达到130万㎡，完成“全美八区”分仓履约，打磨尾程渠道优选，掌控全链核心资源。

谷仓长期重资产投入海外基建，这并非激进盲目，既是基于行业竞争新格局和客户竞争模式转变的前瞻布局，也是对中国出海前景的长期看好，更是为客户构建弹性供应链打“提前量”，在危机之际从容应对。