12月23日，上海航交所发布最新SCFI：集装箱运价指数上周跌至1107.09点，跌幅扩大至1.44%，除了地中海外，各航线运价连续27周下跌。

船价几乎回到2020年12月的水平。

明年是继续下跌，还是触底反弹？这关系到卖家的来年预算和备货节奏。

2023年中是个关键点，一二季度大概率继续下跌，三四季度经济回暖后，市场的补库存可能重新拉起运价。总体而言，明年头程成本有望降低。

运价的涨跌，前面对应着市场需求，即来年“有多少货物要出”；后面对应着运力供给，即船司“提供多少运力”。

供需博弈的结果，就是运价。

灰色开局：一个异常疲软的2月

从需求端来看，来年运价涨跌的关键因素有三：一看旺季去库存效果，二看货主备货意愿，三看欧美通胀走向。

1、2022年去库存影响2023年补库存

运价市场回温的关键在于欧美去库存。

从今年“黑五网一”略超去年的业绩看，考虑到低价促销的因素，推测旺季消化掉不少库存。

可以看到，美国10月批发库存月率已降到2020年11月以来最低水平，那可是个货比抗原还好卖的年代。

过去一年多，高库存是零售巨头和电商卖家的梦魇。

2022年，亚马逊史上首度开启一年两次大促，沃尔玛和塔吉特10月初就推出类似黑五的促销，线上线下零售商在旺季前开启旺季，都是为了解决「库存过剩」的问题。

因此，今年旺季的价格战，既是去上一轮库存的“果”，也成为明年市场补新一轮库存的“因”，那时就是海运运价反弹的时候，这个节点大概率在年中。

目前船司自减运力的速度，还远跟不上备货需求萎靡的速度，能填满空箱的，永远是新的备货需求。

2、从“货找人”到“人找货”的货代

今年8月，华为任总的“寒气”刷屏，但做货代的朋友，应该更早就感受到了订单减少的寒气。

随着圣诞结束，旺季补货需求消退，国内港口堆满空箱，而防疫政策的转向，让揽货似乎变得更难。

还有20多天就是国内春节，每年的1-3月本就是集运行业淡季，加上今年工厂放假更早，过了元旦可能就不再生产，再排单是2、3月份的事了，货代们不得不四处找货。

从当年“货找人”到如今“人找货”，货代是市场的晴雨表，春节前后市场备货意愿不及往年，也意味着整个一季度乃至4月份，船价都可能继续下跌，甚至跌破利润线。

前几天，ONE首席执行官Jeremy Nixon预测：“与去年春节相比，预计今年美西将负增长15-20%。我们已经准备好了，迎接一个非常疲软的2月”。

3、欧美高通胀影响海运进口

12月13日，美国劳工部宣布：11月美国CPI同比增长7.1%，低于预期（7.3%），也低于10月（7.7%）的水平，是近一年来的最低水平。

看起来，买家生活成本略微下降了一些，美联储不断的加息，像是布洛芬一样正在慢慢“退烧”。但“加息止通胀”并不是特效药，而是“慢药”，通常需要一年甚至更长时间来慢慢调理。

根据国际货币基金组织10月份的预计，今年的全球通胀率大概是8.8%，远高于去年的4.7%。而美国经济分析局12月22日披露，10月美国个人储蓄率仅2.3%，接近2005年7月的历史最低点2.1%，通胀治理还任重道远。

高通胀就意味着买家对未来的消费欲望降低，不得不付出更多生活成本，削减购物预算：先保证吃喝，再考虑玩乐。而买家的消费信心不足，直接影响零售去库存，进而影响海运补库存。

目前来看，美国的加息略有起色，通胀显著放缓；但深陷俄乌战争的欧洲还没看见曙光，能源危机尚未解决。

总结：从需求端来看，春节和一季度货主补货欲望不高，运价走势主要看去库存的效果；长期来看欧美通胀走势分化，明年补货情况可能也不同。

越减越多：船公司“困在时间里”

从运力供给端，也就是船公司的角度来看，影响明年运价涨跌的因素有三个：一是船司削减多少运力、二是新船交付量和旧船退役量、三是船司对明年长协价的考量。

1、船公司削减运力延缓降价

这几天，市场盛传“春节后船公司将停航50%亚洲出发的航班”，但船公司们自断一臂，也仅仅起到延缓作用，无法挽救需求“雪崩式”的暴跌。

为了控舱稳住运价，船公司们依旧是两个老办法：减船只、降船速。

德鲁里12月23日数据，在第 52 周（12月26日至1月1日）到第4周（1月23日至28日），船公司累计取消117个航次，取消率17%。

按航司算，三大联盟共取消81次航行（THE Alliance 宣布取消 53.5 次，Ocean Alliance 取消21.5次，2M取消10次），非联盟航线停航32次；按航线算，54%在跨太平洋东行航线，24%在亚洲-欧洲/地中海航线，22%在跨大西洋西行航线。

另一个办法，就是让船跑慢一点。

降速除了减少运力，也降低油价成本，还能符合船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）的减碳要求，而两者均于2023年1月1日生效。

截止目前，亚欧美主航线上8000 TEU以上的集装箱船，已经降速至15.5节，相当于28公里/小时，创近10年来最低航速，但也没法再降了，再降货主都不乐意了。

2、新船老船相抵消，运力“越减越多”

2021年市场火热，拆船量只有1.2万TEU，仅占超龄船舶的4%，太平洋上满是冒着黑烟的旧船日夜繁忙。

随着形势变幻，在市场萎靡和双碳压力下，预计2023年大量超龄服役的老船，将进入拆船报废阶段，用以削减运力。

但新的问题就出现了：船司在2020年-2021年下饺子一样采购新船，2023年-2024年将是集中“收件”高峰期，拆的旧船可能又被新船所抵消，船司被“困在2023”这个尴尬的时间里。

BIMCO的最新报告也指出，2023年新船交付量预计240万标准箱，2024年将增加到280万标准箱。预计2022年全球船队总增长率为3.5%，2023年为7.8%，2024年为8.3%。

此外，考虑到2023年码头很难再发生“世纪大拥堵”的极端情况，港口拥堵减少，导致船舶供应增加，所以等于是船司好不容易减掉的运力，又被码头给省出来了。

按BIMCO的算法，2023年的运力供应，比2022年还要增加10%左右。

拆掉的旧船被下水的新船补上，削减的运力被码头补上，就出现这样一个诡异情况：运力越减越多，船司怕啥来啥。

3、明年最头疼的是长期协议价

2022年船公司的业绩依旧亮眼，原因就是长期协议价的占比和约价都高于去年，但明年就不好说了。

高运价不可能一直维持，虽然知道迟早有这么一天，但谁也没想到运价会滑向“另一个极端”，崩得这么快。

据BIMCO报告，目前上海出口集装箱运价指数下降了49%，现比2022年1月初已跌去了74%。

2023年，当新的一批长期协议价合同到期，摆在船公司们面前的将是两难：

一边是不断下滑的市场现货价，一边是待签订的长期协议价。如何拿捏运价红线，来达到维持基本利润和维持客户关系的平衡。

分析师预计，由于供需两方对年初市场不看好，明年美线长协价下调的可能达70%；而欧线的长协价，货主与船公司正在“拉锯战”，双方谈不拢就一直等，都在观望风向。

总结：从供给端来看，船公司主动削减运力，只能延缓但改变不了运价下跌之势，新船和码头让运力更充足；考虑明年长协价，运价可能短暂维持在一个供需双方暂时满意的平衡点，随市场继续新一轮调整；运价取决于货量，货量取决于全球经济恢复情况。

运价的涨跌，关乎卖家的运营成本和物流竞争力，也关系到跨境电商头程业态的健康。

疫情三年，新冠已改名，入境已放开，一切在慢慢好转。随着国际供应链修复，外界普遍看好中国经济将在2023年5月后复苏，届时外需进口恢复，外贸企业和船公司都将有望迎来一波新增长。

天气多变，病毒狡猾，祝大家身体健康，2023大卖！