年初一部热播剧《繁花》，以外滩27号，写外贸密码，演绎了90年代中国外贸风云激荡的黄金年代。

回望外贸，一路繁花。

1994年，电视剧里以宝总退市为结局，几年后便是中国跨境电商觉醒年代；

2004年，亚马逊收购卓越网进入中国，深圳初代大卖们如雨后春笋般崛起；

2024年，如果宝总跨越时间归来，做跨境电商会更适合他，坂田街之狼VS华尔街之狼，出海必须少不了第一大市场美国站。

言归正传，关于美国跨境电商，关于2024，提醒各位“宝总”：一个好消息，一个坏消息，一个罢工提示。

龙年龙出海：降息+补库存，双利好周期

国际惯例，先说好消息。

2024年下半年，美国“降息周期”赶上“补货周期”，卖家有望迎来一波“龍年龘（大）卖”。

通俗来说，双周期、双喜临门、红蓝双buff。

先说降息，2024年美联储、欧央行降息，几乎板上钉钉，降息越狠，电商越稳。（详见《2024年跨境电商9大预测》）

再来看补库存，降息之后，就是补库。

日本企业界有句话叫“百善孝为先，万恶库存为首”。

从商品交你手里那一秒，就像个定时炸弹的秒表，滴答滴答滴。

库存的理想状态：卖多少-补多少-卖多少。

但现实往往是，库存要么过高、要么不足，卖家也反复游走于补库存、去库存。

理论上，一个完整的库存周期，大致要经历4个阶段：主动补库存、被动补库存、主动减库存、被动减库存。

繁荣-衰退-萧条-复苏，周而复始，起起伏伏。

（美国商业库存25年走势）

一个完整的库存周期大概是40-45个月。

大家算算，从2020年3月美国疫情爆发“补库存”至今，是不是差不多40多个月了？

实际上，美国这轮库存周期在2023年就走完了，新一轮“主动补库存”正在路上。

判断的依据，一是根据历史上的库存周期走势大致推断。

最迟2024年三四季度（考虑红海因素，预计美联储下半年降息），美国就要大规模补货了，那时正是跨境电商的旺季。

二是现实中已经出现了补库存的迹象。

看库存不能只看跨境电商，B2C才多少量，大头还要看批发，他们会影响跨境电商的库存和销售节奏。

按直觉，2023年10月以来，巴拿马运河干旱、苏伊士红海封锁，11-12月应该是美国进口的淡季，货柜量减少才对。

但现实偏是反直觉的，12月美国进口了 211万个集装箱（ 20尺当量），比11月增长0.4%，比去年12月增长了9.2%。

（美国货柜进口量，图源Freight Waves）

意不意外？

还有更意外的：

整个2023年，美国进口了2500万个标箱，同比疫情前的2019年还增长4.6%，比2018年增长3.8%，比 2017 年增长11.5%。

说明了啥？这一轮“去库存”已经接近完成，美国要开始补货了。

2024，春江水暖鸭先知。

天灾人祸：双运河崩溃，明年运价要涨？

再说坏消息。

以前说，俄乌打仗，受伤的是欧洲，巴以冲突，受伤的是欧洲。

欧洲：？？？

但这一次红海危机，胡赛下场，受伤的还有美国。

美国：？？？

红海危机对美国跨境电商的影响有两点。

> 短期影响：

船队绕道好望角后，欧洲航线需多消耗30%运力。

船司会把美线部分运力调往欧洲，这将导致美线春节补货、货多船少、运价上涨，美东已经涨到不像样子了。

绕行除了运费和附加费上涨，长途航程的燃油成本大幅增加，最终都会摊在货主头上。

例如，非洲东南的莫桑比克海峡，世界第一长、第二宽、第三深的海峡，这个鬼地方受东南季风影响，12月-2月风浪极大，会大大增加绕行船只的油耗。

而且非洲好望角那几个港，一言难尽的落魄，泼天的富贵也接不住。

南非的开普敦、德班港，名列世界银行“2022全球港口排行榜”倒数第5、第8名。

就这，已经是非洲最豪华的港口了。

如果红海被长期封锁，非洲港口的停泊、补给、加油等接待能力，都是慢慢浮现的隐患。

> 长期影响：

明年合约价上涨，运输成本转嫁到商品价格上，然后美国接着通胀，美联储那帮老爷们，就继续推迟降息，零售商则继续观望，等到降息信号后才会逐步把现金投入补库存。

比如美西的年度运价合约，一般在2-4月谈判，从5月1日起执行一年。

眼下的红海和巴拿马形势，明显有利于船公司涨价。

红海问题如果持续到明年4月，合同运价就必定往上涨，即期运价也被带高。

巴拿马运河呢，目前正是旱季，12月更旱了，下一个雨季要到5月份了，那时合同都签完了。

眼下就看，美联储1月31日、欧洲央行1月25日的议息会议，个人预计是按兵不动。

预计后半年的降息不会太快且幅度有限，高利率将维持几年时间，所以经济社会要慢慢适应这种相对高通胀、高利息的环境，很难再回到从前了。

罢工恐慌：2024年备货美东，还是美西？

这是个2024年不易觉察但值得关注的点。

卖家们还记得，2023这一年，美国东西两岸左右手来回倒腾。

先是上半年，由于货主担忧美西4万码头工人大罢工，部分货物转去了美东和墨西哥湾。

风水轮流转，到了下半年，美西工人协议谈妥了，但是巴拿马运河又歇菜了，干旱导致水位限制，担忧的货主们又向美西备货。

2024年，美东也将面临4.5万码头工人的劳资谈判。

美东工人当前的六年合同，将于2024年9月30日到期，去年底码头工人协会已警告：

9月不加钱，10月就罢工。

而10月，正是美国总统大选交锋最激烈的时刻，一旦罢工，会很混乱。

从港口处理量来看，美东和美西其实差不多，但美东罢工会更难搞。

美西主要是亚洲尤其中国的货，美东的来货就复杂得多：有亚洲经苏伊士/巴拿马运河的来货，有欧洲经大西洋的来货，还有南美洲的土特产。

如果美东瘫了，中国还可从美西登岸再陆运到美东，欧洲的货就没法整了。

现在，美国货主们也看到了美东的风险，尽管距离罢工还有9个月，但他们已开始权衡：明年把货物运往哪个海岸？

以14节的速度，从上海经好望角到纽约需43天，从上海到洛杉矶仅需17天，美西的确定性会更高。

参考去年美西罢工前的恐慌，预计明年一部分美东的货，将不可避免转移到美西，到时洛杉矶和长滩可能又要堵。

不过卖家无须担心，因为不管美东堵、还是美西堵，谷仓在美国东、西、南、北、中都有仓群，卡车配送线路完备。

以仓群优势对抗不确定性，这就是规模效应。

去年七夕，我们官宣北美仓群突破70万平，截止目前，已经85万平了。

航运业也有一个悠久的周期：当船公司赚到钱时，就会大量订购新船；当这些新船交付后，船公司利润就会减少。

目前的运价上涨，只是个短期现象。

疫情期间订的新船，将在今年集中交付。预计2024年新增320万个标箱运力，全球运力将增长7-8%，而海运需求仅增加 3-4%。

最后，从大国博弈的角度看，苏伊士运河占全球海运贸易14%，确保油气能源、集装箱货物自由通过红海，符合美国、欧洲、埃及、中东、中国等所有大国利益，红海稳定只是时间问题。

19日塔斯社报道“中、俄船只可安全通过红海”，谷仓是中国最大远洋运输企业COSCO Shipping的战略合作伙伴，一手运力，自营资源，欢迎各位老板咨询合作。

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